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國光客運總經理吳忠錫表示,現有公路客運審議委員會的路線申請審議機制已經相當完備,「天下本無事」,可是大家就為了和欣客運一家業者,想要把非法經營北高路線就地合法,搞亂了運作機制。若是公路總局趕在此時推出開放國三路線的方案,恐會讓人質疑,這是幫和欣客運「量身訂做」,為何不能循既有公路客運審議委員會的路線申請機制解決問題?

對於和欣客運拋出「三十年路權」,抑或部分媒體有「萬年路權」說法,吳忠錫頗不以為然。他表示,和欣客運自從取得北南線營運權之後,這幾年來又陸續取得九條路線的營運路權。而反觀阿羅哈只取得一條,統聯取得五條,由此就可以看出誰取得營運路線比較多。他說,近五年來,公路總局對國道營運路線的開放,包括高鐵聯外道路,加總起來,就有三、四十條,怎會有「萬年路權」這樣的說法?

他指出,當年宜蘭地方的宜興客運停駛之際,雖然大家都知道那是賠錢的路線,可是在公路總局的要求之下,國光客運責無旁貸,還是承接這些偏遠路線,即使後來雪隧開放,公路總局依據審議委員會的審議結果,國光客運沒能如願取得台北─宜蘭路線的營運權,雖然這對於國光來說,有一點不公平,但國光依然競競業業。他強調,國光客運始終尊重公路客運審議委員會的審議機制,而不是像其它業者,在沒能取得路線時就質疑審議委員會的公平性。

吳忠錫認為,目前從台北火車站(交九)到高雄火車站,客運營運量是呈現下滑的,且三家(統聯、國光、阿羅哈)所提供的運量與服務,已可滿足旅客需求,不應該再開放業者加入惡性競爭,讓大眾運輸系統浪費。若有業者有意願經營北高線,應該是要改到南港轉運站,然後行駛到左營車站,這樣才能符合主管機關的規劃。

吳忠錫提及,有一回和欣提出路線申請,希望從台北市府轉運站行駛到高雄火車站,可是當時審議委員與業者都有一個共識說,如果和欣所提出的申請案,是從左營走國三到台北南港轉運站的需求,那就是一個新的服務概念。

他說,南港轉運站市場前景大家都看好。甚至於當年市府要把西門町開發重點轉移至東區的信義計畫區時,原本很多房地產業與企業家都不看好。可是,經過三十年的時間,信義計畫區還是繁榮起來。而這次,南港轉運站的開發,大家都預期不用三十年的時間,也許十五年的時間就可以發展起來,因此有所謂「進入南港」要趁早說法。同樣,高雄的左營地區也有相同的情況,就看業者敢不敢投資,當大家都看好發展前景時,是不是先進去佔這一市場。






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